1969 Primo 747 volato - Storia

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1969 Primo 747 volato

Il 9 febbraio 1969 il primo Boeing 747 decollò per un volo di prova. La versione iniziale dell'aereo era lunga 231 piedi e pesava 710.000 libbre a pieno carico. Il 747 iniziale era progettato per trasportare 374 passeggeri per oltre 5.700 miglia.


Boeing ha iniziato a concepire l'aereo nel 1963. Inizialmente era previsto che fosse un aereo più grande del 150% rispetto al 707. Ha sviluppato il suo secondo ponte unico nella parte anteriore a causa delle potenziali esigenze militari di un aereo che potrebbe caricare oggetti di grandi dimensioni.

Il cliente di lancio per l'aereo era Pan Am che ha scommesso molto sull'aereo. Ha ordinato 25 velivoli nel 1966 per $ 525 milioni. Boeing ha promesso di consegnare l'aereo nel 1969. Il fatto che Boeing non avesse una fabbrica abbastanza grande per costruire l'aereo ha costretto il produttore a costruire un nuovo impianto per fabbricarlo. I primi aerei sono stati consegnati in tempo. Il 22 gennaio 1970, la Pan Am effettuò il suo primo volo commerciale del 747-100 Washington Dulles a Parigi. A partire dal 2019 erano stati costruiti 1.546 747. La variante più recente, il 747-8, è ancora in produzione oggi.


Una revisione dello sviluppo del Boeing 747 (Jumbo Jet)

Il 22 gennaio 1970, la Pan American World Airways (Pan Am) effettuò il primo volo commerciale su un aereo di linea nuovo di zecca, il Boeing 747. Con quel volo e i decenni di operazioni a seguire, questo aereo di linea ridefinisce l'intera industria del trasporto aereo. In questo rapporto, studieremo il progetto che è stato intrapreso per costruire il Boeing 747.

In questa scheda, esaminiamo i punti chiave relativi a questo progetto impegnativo e storicamente significativo.

Foto: Boeing 747 (Jumbo Jet) in taxi


Il primo Boeing 747 mai costruito viene riportato all'antico splendore

SEATTLE -- Parcheggiato fuori dal Museum of Flight c'è il primo jumbo jet 747 a prendere il volo nel 1969.

Il jet ha cambiato per sempre il volto dell'aviazione civile. ਊ un certo punto, era il più grande jet commerciale in volo.

"L'aereo ha avuto molta pubblicità e ci sono state molte conversazioni al riguardo. ਌'erano scettici che non dicevano niente di così grande che può volare", ha detto Brien  Wygle, il copilota del primo volo di prova per il jet.

L'aereo è decollato da Paine Field a Everett davanti alla stampa mondiale.

"C'erano enormi pressioni, Boeing aveva investito una fortuna nell'aereo ed era andato ben oltre il budget. Pan Am lo stava aspettando", ha detto Wygle.

Il suo primo volo è durato circa un'ora e mezza.  Hanno avuto un piccolo problema tecnico e hanno dovuto interrompere il volo.  Tuttavia, l'aereo aveva dimostrato il suo valore.

Il primo 747 si rinnova

"Quando siamo atterrati, siamo entrati in rullaggio e ci siamo fermati, è stato con grande sollievo ma anche con una grande gioia, gioia e soddisfazione per dove eravamo", ha detto Wygle.

Questo particolare jet è rimasto in servizio fino alla metà degli anni '90 come aereo di prova.  La sua ultima missione è stata quella di testare i motori che sarebbero poi stati installati sul Boeing 777.

Dal 2012, un equipaggio di volontari sta lavorando per riportare l'aereo al suo antico splendore.  Ha una nuova verniciatura e gli interni stanno subendo un restyling.

"Aveva bisogno di molto lavoro cosmetico e aveva bisogno di molto lavoro per provare a rappresentare, simulare alcuni degli ambienti di prova che l'aereo ha visto per tutta la sua vita", ha detto il capo dell'equipaggio 747 Dennis Dhein.

Il museo spera di avere l'aereo completo e pronto per l'imbarco a fine ottobre.


Il primo volo commerciale

Poiché il primo volo di prova del 747 è stato un tale successo, il suo ingresso in servizio commerciale era molto atteso. Ciò è avvenuto meno di un anno dopo che il prototipo del jumbo aveva completato il suo viaggio di prova inaugurale da Everett, il 22 gennaio 1970. Tuttavia, l'introduzione dell'aereo non è andata così bene come avrebbe sperato il suo cliente di lancio, la Pan Am.

In particolare, un problema al motore con il previsto 747 per il servizio inaugurale da New York JFK a Londra Heathrow ha costretto a uno scambio di aeromobili, ritardando il servizio di diverse ore. Anche la gara di ritorno ha subito un ritardo di quattro ore a causa di una bombola di aria compressa difettosa. Tuttavia, la Regina dei Cieli era finalmente arrivata sulla scena.

L'arrivo inaugurale del 747 a Heathrow ha suscitato un enorme interesse per l'aereo. Foto: Getty Images


Istantanea storica

Il 747 fu il risultato del lavoro di circa 50.000 persone della Boeing. Chiamati "gli Incredibili", questi erano gli operai edili, i meccanici, gli ingegneri, i segretari e gli amministratori che hanno fatto la storia dell'aviazione costruendo il 747, il più grande aereo civile del mondo, in circa 16 mesi alla fine degli anni '60.

L'incentivo per la creazione del gigante 747 è venuto da riduzioni delle tariffe aeree, un'impennata del traffico aereo di passeggeri e cieli sempre più affollati. Dopo la perdita della concorrenza per un gigantesco trasporto militare, il C-5A, Boeing ha deciso di sviluppare un grande aereo commerciale avanzato per sfruttare la tecnologia del motore ad alto bypass sviluppata per il C-5A. La filosofia di progettazione alla base del 747 era quella di sviluppare un aereo completamente nuovo e, oltre ai motori, i progettisti hanno evitato di proposito di utilizzare qualsiasi hardware sviluppato per il C-5.

Il progetto finale del 747 è stato offerto in tre configurazioni: tutto passeggero, tutto cargo e un modello convertibile passeggero/cargo. I modelli cargo e convertibili caricavano container da 8 per 8 piedi (2,4 per 2,4 metri) attraverso l'enorme muso incernierato.

Il 747 era di dimensioni davvero monumentali. L'enorme aereo ha richiesto la costruzione dell'impianto di assemblaggio 747 di 200 milioni di piedi cubi (5,6 milioni di metri cubi) a Everett, nello stato di Washington, l'edificio più grande del mondo (per volume). La fusoliera del 747 originale era lunga 225 piedi (68,5 metri) e la coda era alta quanto un edificio di sei piani. Pressurizzato, trasportava una tonnellata d'aria. La stiva aveva spazio per 3.400 bagagli e poteva essere scaricata in sette minuti. L'area totale dell'ala era più grande di un campo da basket. Eppure, l'intero sistema di navigazione globale pesava meno di un moderno computer portatile.

Piloti preparati per il 747 alla scuola di addestramento Boeing. L'esperienza di rullaggio di un aereo così grande è stata acquisita in un congegno chiamato "Waddell's Wagon", dal nome di Jack Waddell, il capo pilota collaudatore della compagnia. Il pilota era seduto in un mockup del ponte di volo del 747 costruito su palafitte a tre piani su un camion in movimento. Il pilota ha imparato a manovrare da una tale altezza dirigendo via radio il camionista sotto di lui.

La National Aeronautics and Space Administration ha successivamente modificato due 747-100 in Shuttle Carrier Aircraft. La versione successiva, il 747-200, contiene circa 440 passeggeri e ha un'autonomia di circa 5.600 miglia nautiche (10.371 chilometri). Nel 1990, due 747-200B furono modificati per servire come Air Force One e sostituirono i VC-137 (707) che servirono come aereo presidenziale per quasi 30 anni. Il 747-300 ha un ponte superiore allungato e trasporta ancora più passeggeri del -200.

Il 747-400 è stato lanciato nel 1988. La sua apertura alare è di 212 piedi (64 metri) e ha "alette" alte 6 piedi (1,8 metri) sulle estremità alari. Il 747-400 è prodotto anche come cargo, come combinazione cargo e modello passeggeri, e come versione domestica speciale, senza le alette, per voli a corto raggio.

Nell'agosto 1999, è iniziata una grande assemblea su un cargo militarizzato 747-400 da utilizzare come piattaforma per il programma Airborne Laser (ABL) dell'aeronautica statunitense. È uscito il 27 ottobre 2006 e alla fine è stato designato YAL-1. Boeing è stato il primo appaltatore dell'ABL, progettato per fornire una capacità alla velocità della luce per distruggere tutte le classi di missili balistici nella loro fase di volo boost. Boeing ha fornito l'aereo modificato e il sistema di gestione della battaglia ed è l'integratore di sistemi generale. I partner dell'ABL erano Northrop Grumman, che ha fornito lo iodio ossigeno chimico, o COIL, laser associati al laser ad alta energia, e Lockheed Martin, che ha fornito la torretta montata sul naso oltre al sistema di controllo del raggio/controllo del fuoco. L'11 febbraio 2010, il banco di prova volante ha distrutto un missile balistico al largo della costa della California meridionale. Il programma è stato annullato nel 2011 e nel 2012 YAL-1 è stato trasportato in aereo all'U.S. Air Force &ldquobone yard&rdquo vicino a Pima, in Arizona, per essere demolito.

Un'altra variante è il Dreamlifter &mdash, un 747-400 &mdash appositamente modificato che trasporta le grandi strutture composite, comprese le enormi sezioni di fusoliera del 787 Dreamliner, dai partner di tutto il mondo a Everett, Washington, e Charleston, SC, per l'assemblaggio finale. L'enorme carico viene caricato e scaricato da una fusoliera posteriore incernierata. Il quarto e ultimo Dreamlifter è entrato in servizio il 16 febbraio 2010.

Gli aerei 747-400 a lungo raggio (noti anche come 747-400ER) sono stati lanciati alla fine del 2000. La famiglia 747-400ER (Extended Range) è disponibile sia in versione passeggeri che cargo. Gli aerei hanno le stesse dimensioni degli attuali 747-400 e hanno un'autonomia di 7.670 miglia nautiche (14.205 chilometri) rispetto all'autonomia del 747-400 di 7.260 miglia nautiche (13.450 chilometri). Incorpora l'ala rinforzata -400 Freighter, corpo e carrello di atterraggio rinforzati e un serbatoio del carburante ausiliario nella stiva di carico anteriore, con un'opzione per un secondo serbatoio. Quando la capacità di gamma completa del 747-400ER non è necessaria, gli operatori possono rimuovere il serbatoio (oi serbatoi), liberando spazio aggiuntivo per il carico.

Nel novembre 2005, Boeing ha lanciato la famiglia 747-8 e l'aereo passeggeri 747-8 Intercontinental e il 747-8 Freighter. Questi aeroplani incorporano tecnologie innovative del 787 Dreamliner. In effetti, la designazione 747-8 è stata scelta per mostrare la connessione tecnologica tra il 787 Dreamliner e il nuovo 747-8, inclusi i motori General Electric GEnx-2B, estremità alari inclinate e altri miglioramenti che consentono una riduzione del rumore del 30%, Riduzione del 15% delle emissioni di carbonio in servizio, migliore mantenimento delle prestazioni, minor peso, minor consumo di carburante, meno parti e meno manutenzione.

Il 747-8 Freighter ha volato per la prima volta l'8 febbraio 2010. L'aereo è lungo 250 piedi e 2 pollici (76,3 metri), ovvero 18 piedi e 4 pollici (5,6 metri) più lungo del 747-400 Freighter. Il tratto offre ai clienti il ​​16% in più di volume di carico delle entrate rispetto al suo predecessore. Ciò si traduce in altri quattro pallet del ponte principale e tre pallet di stiva inferiori.

La versione passeggeri, il Boeing 747-8 Intercontinental, serve il mercato da 400 a 500 posti e ha preso il suo primo volo il 20 marzo 2011. I soffitti scolpiti della cabina, i portaoggetti superiori e laterali più grandi, una scala ridisegnata e l'illuminazione dinamica a LED sono tutti aggiungere a un'esperienza del passeggero complessivamente più confortevole. Con 51 posti aggiuntivi e il 26% di fatturato in più rispetto al 747-400, Boeing ha consegnato il primo 747-8 Intercontinental a un cliente Boeing Business Jet sconosciuto il 28 febbraio 2012. Il cliente di lancio Lufthansa ha preso in consegna la prima compagnia aerea Intercontinental ad aprile 25, 2012.

Il 28 giugno 2014, Boeing ha consegnato il 1.500° 747 per uscire dalla linea di produzione alla Lufthansa con sede a Francoforte, in Germania. Il 747 è il primo aereo wide-body della storia a raggiungere il traguardo dei 1.500.


1969-1971 - Boeing 747 | centro informazioni flotte mondiali

Ho raccolto tutte le pietre miliari importanti del potente   BOEING 747   negli ultimi 50 anni. Ho cercato di fare del mio meglio per ricordare ogni momento importante di più di cinquant'anni. Spero che i miei sforzi servano al tuo piacere di lettura.

Correzioni, integrazioni sono benvenute. [email protected]
Le date sono in aaaa.mm.gg. formato.

747 pietre miliari | 1969- 1971

Gennaio 1969 Esce il comunicato stampa della compagnia sui nomi del primo equipaggio di volo del volo inaugurale (Jesse Wallick, Jack Waddell, Brian Wygle - le tre W)

1969.02.09 Volo inaugurale del primo 747 N7470 a Paine Field, Everett. Decollo da RWY16 alle 11:34 LT, atterraggio alle 12:50 LT.

1969.02.15 Secondo volo del 747, durato 138 minuti.

1969.02.17 Volo di prova di 23 minuti dell'RA001 per l'impostazione del flap di 25 gradi e il controllo del carrello principale.

1969.02.18 RA001 ha effettuato 3 ore e 6 minuti di volo con 2 voli di prova.

1969.02.24 Test del lembo RA001.

1969.02.25 124 minuti di volo di rilevamento della pressione statica e della velocità dell'aria su RA001. Il primo volo sull'area densamente popolata durante il viaggio da PAE a SEA.

1969.03.29 Test VMU (Velocity Minimum Unstick) eseguito dal primo 747 all'aeroporto Moses Lake Grand County.

Maggio1969 Il motore JT9D ha ricevuto la certificazione FAA

1969.05.08 lancio del primo TWA 747: MSN 19667 N93101

1969.06.03 N731PA ha debuttato al 28° Salone Internazionale dell'Aeronautica e dello Spazio a Parigi Le Bourget. L'equipaggio di questo storico volo era: P.J. De Roberts, Don Knutson PIC,  S.L. Wallick. Il volo è durato 9 ore 18 minuti.

1969.06.07 L'N731PA è tornato in volo sulla rotta Parigi LBG- Washington-Seattle percorrendo 11.495 miglia.

1969.07.16. lancio del primo Lufthansa 747 MSN: 19746 D- ABYA

1969.11.04 Secondo un comunicato stampa della Boeing, i cinque aerei di prova hanno effettuato 628 voli e registrato 1010 ore di volo.

1969.12.12 N733PA Prima consegna del 747 alla Pan Am. N733PA ha consegnato PAE- NAS- JFK, è decollato da PAE alle 12:37 ed è atterrato a JFK alle 21:30 a JFK, PIC: Robert M.Weeks.

1969.12.30 La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti certifica il 747-100 per il servizio commerciale. I cinque aerei di prova hanno volato� ore di volo per 1013 voli, incluse 539 ore di dimostrazione FAA.

1970.01.11 N735PA Prima traversata dell'Atlantico con equipaggio di una compagnia aerea commerciale e dimostrazione finale per il personale della FAA sulla rotta JFK-LHR.

1970.01.15 Test di evacuazione del B-747 eseguito presso la base di addestramento di Pan Am Roswell con 362 passeggeri e 19 membri dell'equipaggio. Le persone hanno dovuto evacuare l'aereo in 90 secondi da 5 delle 11 porte di emergenza.

1970.01.22 Il 747 entra in servizio commerciale con la Pan American World Airways su un volo New York-Londra. N735PA è stato assegnato per questo volo fondamentale, ma PAA002 è stato ritardato a causa di un problema tecnico. Il capitano del volo era Bob Weeks. L'N735PA ha lasciato il cancello alle 19:25 del 21/0170 ma è tornato al cancello dopo aver rilevato un surriscaldamento sul motore n. I passeggeri sono sbarcati, l'aereo è cambiato in N736PA. Infine, PAA002 è decollato con 361 passeggeri e 18 membri dell'equipaggio a bordo alle 01:52 del 22/0170 ed è atterrato a LHR dopo 6 ore 16 minuti di volo alle 08:05 (13:05 LT). L'era degli spazi è iniziata. Prezzo del biglietto: 375$ per la prima classe di sola andata, 210$ per la classe economica di sola andata.

Febbraio 1970 Fine dei test statici sul modello poiché le sue ali deviavano verso l'alto di 26 piedi e si tendevano.

Marzo 1970 Viene raggiunto il picco di produzione di sette 747 al mese.

1970.04.11 I l primo 747 in atterraggio all'aeroporto di Hong Kong Kai Tak (Pan Am) . Un ex aeroporto dove il consueto traffico wide-body era costituito da Boeing 747. (65-75%)

1970.07.16 Milionesimo passeggero trasportato su 747.

1970.08.27 Lancio del primo 747-200B. MSN: 20356 N611US

1970.09.06 Il primo dirottamento e la perdita dello scafo di un 747. Il Clipper Fortune della Pan Am N752PA viene fatto saltare in aria dai terroristi al Cairo, nessuno è ferito. Il volo Pan Am 93 trasportava 152 passeggeri e 17 membri dell'equipaggio, di cui 85 cittadini statunitensi. Il volo era da Bruxelles, Belgio, a New York, con scalo ad Amsterdam. I due dirottatori urtati dal volo El Al si sono imbarcati e hanno dirottato questo volo come bersaglio di opportunità. L'aereo è atterrato per la prima volta a Beirut, dove ha fatto rifornimento e ha raccolto diversi associati dei dirottatori, insieme a abbastanza esplosivi per distruggere l'intero aereo. Quindi è atterrato al Cairo dopo l'incertezza se l'aeroporto di Dawson's Field (dove altri 3 aerei sono stati dirottati) potrebbe gestire le dimensioni del nuovo jumbo jet Boeing 747. Il direttore di volo John Ferruggio, che ha guidato l'evacuazione dell'aereo, ha il merito di aver salvato i passeggeri e l'equipaggio dell'aereo. L'aereo è stato fatto esplodere al Cairo pochi secondi dopo essere stato evacuato. Questa è stata la prima perdita dello scafo di un Boeing 747.

1970.10.11 N611US Primo volo del primo 747-200B.

1970.10.19. Lancio del 100° MSN B-747. 20207 N601BN per Braniff

1970.11.12 N611US 747-200B stabilisce il record mondiale dei pesi massimi, decollando da Edwards AFB, CA, con un peso lordo di 820.700 lb (372.269 kg), 500.700 lb (227.117 kg come carburante, attrezzatura per prove di volo e carico utile).

1970.12.23 7 47- 200B certificato dalla FAA

Gennaio 1971 La flotta mondiale del 747 accumula 72 milioni di miglia nel primo anno di attività, trasportando 6 milioni di passeggeri su 15,5 miliardi di miglia pax. Arrivi e partenze in media di 2900/settimana.

1971.02.11 N601BN  Boeing consegna il centesimo 747 alla Braniff Airlines con sede negli Stati Uniti.

1971.02.12 Boeing 747 dotato di un sistema di pilota automatico triplo in caso di guasto certificato per operare in condizioni di categoria IIIA, con raggio visivo di pista di soli 700 piedi (213 m).

1971 .02.14 PH- BUA 747-200 entra in servizio commerciale con la KLM dei Paesi Bassi - - Rotta Royal Dutch Airlines AMS- JFK

Settembre 197 1 Fine dei test di fatica sul mockup n.

1971.10.14 N1794B Primo lancio del 747- 200F cargo, MSN: 20373 in seguito D- ABYE per Lufthansa


Doppio ponte o ponte singolo per il Boeing 747?

I progetti iniziali del 747 richiedevano un aereo a due piani, con due ponti che correvano per l'intera lunghezza della fusoliera. Ciò ha dato un aumento molto efficace della capacità, tuttavia, la capacità di evacuare due ponti di passeggeri è risultata non possibile entro il limite raccomandato di 90 secondi. Boeing ha optato per un unico ponte principale che è stato poi ampliato dalla configurazione economica standard del giorno tre e tre con un solo corridoio a un layout a due corsie con posti a sedere in tre quattro tre.


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Il Boeing 747 è stato uno dei progetti più ambiziosi mai intrapresi dalla compagnia aerospaziale. Più del doppio del Boeing 707, il jumbo-jet quadrimotore era originariamente in grado di trasportare più di 400 passeggeri e aveva un'autonomia di oltre 5.000 miglia nautiche, rendendo l'aereo molto popolare per i viaggi all'estero. Per produrre il 747, l'azienda ha costruito un enorme impianto di produzione a Paine Field a Everett. Le varianti successive hanno esteso la gamma dell'aereo e avevano motori più potenti e a basso consumo di carburante. Per più di 50 anni il 747 è stato conosciuto come la "Regina dei cieli" e ha rivoluzionato il trasporto aereo. Ma poiché le compagnie aeree hanno scoperto che i nuovi aerei erano più redditizi dal punto di vista economico, la domanda per l'enorme aereo è diminuita e nel 2020 Boeing ha annunciato che gli ultimi quattro 747 sarebbero stati consegnati nel 2022.

L'era del jet

Boeing è entrata nell'era del jet nel 1958 con il lancio del Boeing 707. La Pan Am ha inaugurato il servizio 707 il 17 ottobre 1958, con un volo transatlantico tra Baltimora e Parigi, alla presenza degli amici del fondatore e presidente della Pan Am Juan Trippe (1899-1981 ). La Pan Am ha iniziato il servizio di linea 707 tra New York e Parigi la settimana successiva e i nuovi jet sono stati in grado di dimezzare i tempi di volo e trasportare più passeggeri rispetto agli altri aerei commerciali in uso.

Presto altri vettori iniziarono a utilizzare i 707, insieme ai Douglas DC-8, ma il 707 divenne rapidamente la scelta popolare per i viaggiatori di tutto il mondo. Le compagnie aeree hanno apprezzato il suo utilizzo per i viaggi transcontinentali e transoceanici, ma presto hanno riscontrato la necessità di aerei di linea più piccoli per servire gli aeroporti regionali e volare su rotte nazionali più brevi. Boeing iniziò a lavorare sul più piccolo 727, entrato in servizio nel 1964.

Man mano che più jet prendevano il volo, la congestione aeroportuale aumentò notevolmente. I team di progettazione di Boeing hanno cercato di allungare il 707 in modo che potesse trasportare 250 passeggeri (rispetto ai 140 passeggeri trasportati nel modello originale), ma gli ingegneri avevano dei dubbi sulla fattibilità. Un 707 più lungo significava un carrello di atterraggio più lungo (per evitare che la coda raschiasse il terreno durante i decolli) e questo significava una massiccia riprogettazione. Detto questo, un nuovo modello sembrava essere una soluzione migliore.

Entra Juan Trippe

Fu a questo punto che Juan Trippe offrì un suggerimento audace. All'epoca, la Pan Am era il cliente più influente di Boeing e, durante un incontro con il team di vendita di Boeing, Trippe chiese se la compagnia potesse costruire un jet più grande del doppio di un 707 che potesse trasportare più di 400 passeggeri. Quando l'amministratore delegato della Boeing Bill Allen (1900-1985) seppe di questa idea, chiamò Trippe per chiedergli se stava sognando. Trippe gli disse che era molto serio.

Trippe immaginò una disposizione dei posti a due piani e insistette sul fatto che l'aereo doveva essere progettato per il carico frontale del carico. Trippe credeva che il futuro dell'aviazione fosse nel trasporto supersonico (come fece Boeing) e vedeva questo nuovo modello come un palliativo che poteva essere utilizzato fino a quando gli SST non sarebbero diventati lo standard. Sentiva che i grandi jet potevano quindi essere convertiti in portaerei, da qui la necessità di un facile caricamento front-end.

Trippe aveva anche un'altra clausola: il nuovo aereo doveva essere consegnato entro tre anni. Ciò significava che Boeing avrebbe dovuto progettare l'aereo più grande del mondo in brevissimo tempo e quindi costruire una fabbrica abbastanza grande da ospitarlo, cosa che Boeing non aveva. Il compito sembrava quasi impossibile, ma l'azienda ha corso il rischio. Nel 1966 la Pan Am firmò un contratto da 550 milioni di dollari per 25 aerei, all'epoca il singolo ordine più costoso mai effettuato da una compagnia aerea.

Costruire una squadra

Jack Steiner (1917-2003), vicepresidente dello sviluppo prodotto della Boeing, ricevette l'incarico di supervisionare l'aereo (ora assegnato con il numero di modello 747) nelle sue fasi di progettazione, e Mal Stamper (1925-2005) fu nominato direttore generale quando il progetto è andato in progettazione completa. Joe Sutter (1921-2016) si è trasferito dal programma 737 per diventare l'ingegnere capo del progetto 747. Sutter temeva di avere problemi a gestire il programma 747. A quel tempo, la maggior parte degli ingegneri stava lavorando al programma SST, che i dirigenti della Boeing ritenevano avesse una priorità più alta. Tuttavia, Sutter ha raccolto quella che considerava una grande squadra, date le circostanze.

Quasi immediatamente, il team di progettazione ha espresso preoccupazione per la richiesta di Trippe di una disposizione dei posti a due piani. Ciò limitava la capacità di carico, ma soprattutto ostacolava le procedure di evacuazione in caso di emergenza a terra. I regolamenti FAA richiedevano che tutti i passeggeri fossero in grado di evacuare entro 90 secondi, e avere due ponti ha reso questo un incubo logistico, specialmente con il ponte superiore così alto da terra.

Layout della cabina

La Boeing decise invece di pianificare un design wide-body, ma ciò significava che dovevano convincere Trippe, che era noto per essere molto autocratico. Sutter ha chiesto all'ingegnere di sistema Milt Heinemann di andare a un incontro con la Pan Am a New York per spiegare il loro cambiamento di progettazione. Prima di andarsene, Heinemann ha tagliato un pezzo di corda da bucato a 20 piedi, la larghezza dell'ampia cabina del corpo.

A New York, è arrivato presto alla sala riunioni della Pan Am, ha allungato il cavo attraverso la stanza e ha scoperto che era largo esattamente 20 piedi. Arrivarono Trippe e i suoi dirigenti, e non furono contenti quando Heinemann spiegò perché Boeing riteneva che una cabina a un piano fosse la scelta giusta. Ma una volta che Heinemann ha usato il cavo per illustrare come il ponte passeggeri sarebbe stato spazioso come la sala del consiglio della Pan Am, Trippe e i suoi uomini sono rimasti colpiti.

Trippe ha accettato il cambiamento, ma ha chiesto a Boeing di creare modelli di entrambe le versioni a ponte singolo e doppio. Fortunatamente, i lavori su entrambi i modelli in compensato erano già in corso a Renton. Quando Trippe e i suoi dirigenti hanno visitato il sito poche settimane dopo, hanno apprezzato la spaziosa versione wide-body e hanno anche visto quanto sarebbe stata alta da terra la versione a due piani. Tutti erano d'accordo sul fatto che l'aereo a ponte singolo e a fusoliera larga fosse il modo di procedere.

Una caratteristica distintiva emersa durante la progettazione della versione wide-body era la "gobba" nella parte superiore della fusoliera. Per soddisfare i requisiti per il carico del carico attraverso la parte anteriore, la sezione del muso dovrebbe essere incernierata per sollevarsi e allontanarsi. Ciò significava che la cabina di pilotaggio doveva essere costruita in cima alla fusoliera e il suo rigonfiamento doveva essere esteso all'indietro per motivi aerodinamici.

Durante la procedura dettagliata del modello a corpo largo, Trippe ha notato questa ampia area aperta a poppa della cabina di pilotaggio e ha chiesto informazioni sul suo utilizzo. Gli ingegneri della Boeing hanno sottolineato che, poiché il 747 avrebbe effettuato voli molto lunghi, l'area potrebbe essere utilizzata come area di sosta per gli equipaggi di volo. Trippe bocciò immediatamente quell'idea e dichiarò che voleva quello spazio per l'uso da parte dei passeggeri. Questa zona è diventata il bar e la lounge, una delle caratteristiche più memorabili del 747.

Grande nido per un grande uccello

Mentre la progettazione continuava a ritmo sostenuto, la Boeing Company si affrettava a trovare un luogo per costruire una struttura abbastanza grande da poter costruire il jumbo jet quando fosse arrivato il momento. Sono stati presi in considerazione alcuni siti al di fuori dello stato di Washington, ma una posizione nello stato sembrava molto più ottimale. Un'opzione era un ampio tratto di terra vicino alla base dell'aeronautica militare McChord nella contea di Pierce, ma si temeva che il Pentagono non avrebbe consentito l'uso della pista.

Invece, Bill Allen prese la decisione di costruire l'impianto vicino a Paine Field a Everett, ma questo sito presentava anche alcuni inconvenienti. Per costruire gli aerei, l'azienda aveva bisogno di trasportare parti e materiali su rotaia, ma la linea più vicina era a 5 miglia di distanza. La linea di derivazione che alla fine fu costruita aveva un grado molto ripido, che si innalzava di 500 piedi dal livello del mare.

Un altro problema riguardava un uomo che si rifiutava di vendere la sua casa, che si trovava proprio nel mezzo del cantiere. Sebbene la sua proprietà fosse valutata a meno di $ 5000, il proprietario della casa ha resistito per sei settimane fino a quando Boeing non gli ha pagato $ 50.000. Poi hanno scoperto che era separato dalla moglie, e l'azienda ha dovuto passare altri due mesi a cercarla per ottenere la sua firma sull'atto.

La costruzione della struttura iniziò nell'estate del 1966, ma una volta che le stagioni iniziarono a cambiare, anche il tempo cambiò. Ad un certo punto ha piovuto per 67 giorni consecutivi e le frane sul sito sono diventate un grosso problema. Le tempeste di neve hanno colpito durante i mesi invernali, aggiungendo alla miseria. Quando i lavoratori sono arrivati ​​per iniziare a costruire i modelli 747, i muri dell'edificio non erano ancora stati completati.

Alla fine, gli operai edili hanno estratto più terreno rispetto alla quantità scavata durante la costruzione della diga di Grand Coulee. Piccole colline furono appiattite e gole furono riempite, e in cima a questo tratto pianeggiante si trovava il più grande spazio chiuso mai costruito sotto lo stesso tetto. La struttura completata era così grande che a volte si formavano nuvole vicino al soffitto.

La sicurezza prima

La maggior parte degli ingegneri lavorava presso il sito di Renton mentre lo stabilimento di Everett era in fase di completamento, ma nell'estate del 1967 stavano lavorando presso lo stabilimento di Everett. Gran parte del lavoro di progettazione era molto lungo, ma come per qualsiasi progetto di ingegneria su larga scala, si stavano ancora apportando modifiche e aggiustamenti.

All'inizio, è stato determinato che i motori a reazione commerciali attualmente disponibili non erano abbastanza potenti per alimentare un aereo così grande. Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney si unirono per creare un nuovo motore, il JT9D, un turbofan ad alto rapporto di bypass, che fu testato per la prima volta alla fine del 1966.

Nuove tecnologie sono state utilizzate nella progettazione delle ali e nel layout del carrello di atterraggio, ma probabilmente l'aspetto più importante che ha interessato ogni componente del velivolo è stata l'attenzione alle caratteristiche di sicurezza. Tutti alla Boeing capirono che lo schianto di un 747 sarebbe stato molto più mortale di qualsiasi altro incidente aereo e avrebbe potuto danneggiare la reputazione della compagnia molto peggio dello schianto di uno qualsiasi dei suoi altri aerei di linea. Per questo motivo, è stata data la massima attenzione alle funzionalità di sicurezza, all'analisi dei guasti in tempo reale e ai sistemi ridondanti.

Nel frattempo, il team di vendita di Boeing era impegnato ad allineare i clienti per il nuovo jet. Inizialmente, molte compagnie aeree non sembravano esprimere molto interesse per un aereo così grande, ma erano preoccupate che i loro concorrenti potessero acquistare più 747 di loro. Ciò era particolarmente vero tra i vettori stranieri che non volevano vedere Pan Am acquisire una presa più forte sulle rotte internazionali.

Quando il 747 fu pronto per il suo debutto pubblico, 26 compagnie aeree avevano ordinato il nuovo jet. Quando il 747 fu lanciato il 30 settembre 1968, fu battezzato da 26 assistenti di volo, allora chiamate hostess, una per ciascuna di quelle compagnie aeree. Le 26 donne si sono poi messe in fila per le foto davanti al grande jet.

Il lancio ha ricevuto un'enorme quantità di copertura da parte della stampa. Per la prima volta, molte persone hanno potuto vedere quanto fosse massiccio l'aereo. Quando le gigantesche porte dello stabilimento di Everett furono aperte e l'aereo apparve in vista, la folla rimase senza fiato. A 231 piedi di lunghezza, con un'apertura alare di 196 piedi, il 747 era molto più grande di qualsiasi aereo che avessero visto prima.

In aria

Dopo il lancio, l'aereo è stato rimorchiato nell'edificio in modo che i lavori potessero continuare in preparazione del suo primo volo. Fin dall'inizio del progetto, Mal Stamper voleva che l'aereo volasse il 17 dicembre 1968, il 65esimo anniversario del volo dei fratelli Wright a Kitty Hawk. Anche se gli ingegneri stavano lavorando tutto il giorno, hanno dovuto dirgli che la data era impossibile.

Il primo volo del 747 avvenne il 9 febbraio 1969, con il pilota Jack Waddell (nato nel 1923) ai comandi, assistito dal copilota Brien Wygle (1924-2020) e dall'ingegnere di volo Jesse Wallick (1934-2016). Dopo il decollo da Paine Field, il 747 è salito a 15.000 piedi e l'equipaggio ha eseguito una serie di test, tra cui scivolate e una perdita simulata di potenza idraulica. Dopo più di un'ora e un quarto di volo riportarono l'aereo sano e salvo a casa.

Il resto dell'anno è stato speso facendo test rigorosi su tutti i componenti dell'aereo. Insieme ai test di laboratorio, sono state registrate più di 1.400 ore di volo su cinque 747, in 1.013 viaggi in volo. La FAA ha certificato il 747 il 30 dicembre 1969 e il primo è entrato in servizio il 22 gennaio 1970, sulla rotta New York-Londra della Pan Am. A questo punto, le prospettive di Boeing per il futuro avrebbero dovuto essere luminose. Ma non lo era.

Il Boeing Busto

Prima ancora che il 747 prendesse il volo, all'interno dell'azienda si stavano preparando dei problemi. I costi di sviluppo per il 747, così come per il modello 737, erano ben oltre il budget e la società era indebitata per miliardi di dollari. A peggiorare le cose, il mercato degli aerei di linea era diventato saturo e gli ordini stavano calando. Nel 1970, l'azienda aveva iniziato a licenziare decine di migliaia di dipendenti e da lì le cose sono solo peggiorate.

Il programma SST di Boeing, che era sotto contratto con il governo dal 1966, era in grossi guai. Il superamento dei costi stava aumentando e il progetto era così indietro rispetto ai tempi che i prototipi SST non erano nemmeno stati costruiti. Il Congresso ha discusso se continuare o meno con il programma e nel 1971 è stato annullato.

Poiché Boeing era il principale datore di lavoro della regione, la recessione ha avuto effetti a catena sull'economia locale e i tassi di disoccupazione sono aumentati vertiginosamente. La disoccupazione di Seattle raggiunse il 13,8 percento, rispetto a una media nazionale del 4,5%, e il libro paga della Boeing ha toccato il fondo a 38.690 lavoratori, in calo rispetto a un picco di 100.800 dipendenti nel 1967.

La produzione continuò sui 747 che erano già stati venduti, ma negli anni successivi arrivarono solo una manciata di nuovi ordini, nessuno dei quali proveniva da vettori americani. La crisi petrolifera del 1973 ha solo esacerbato il problema, data la quantità di carburante che un 747 ha bruciato. Ma Boeing è stata in grado di superare la crisi e, a metà degli anni '70, gli affari hanno ricominciato a riprendersi.

Un aereo versatile

Molti passeggeri che hanno volato a bordo di un 747 hanno apprezzato l'esperienza. The plane was much roomier than other jets, and some airlines took advantage of the available space to customize the planes quite luxuriously. Some added pianos and couches to the lounge, others added extra windows. Pilots enjoyed the plane too, and found it very maneuverable and easy to fly.

Airline companies began offering up suggestions for changes they'd like to see, to which Boeing responded with new variants. The 747-200 had more powerful engines and greater range for long-haul routes. A shortened 747SP (special performance) variant was launched in 1976 and had even greater range. Later versions had roomier cockpits, lighter construction materials, and newer engines. In 1989 the 747-400, which had better fuel efficiency and a range of more than 7,500 nautical miles, entered service and became the most popular model of the almost 700 planes that had been delivered over the previous 20 years.

The United States government also requested variants for their own use. Some were built for the military, but the most noteworthy 747s built for the government were the two planes that replaced the aging 707s that served as Air Force One -- the "flying White House." Two modified 747s were also built for NASA to carry "piggyback" the Space Shuttle orbiter.

End of an Era

In terms of size, the 747 had no competing aircraft until the launch of the Airbus A380 in 2007. But by this time, fuel-efficient two-engine aircraft, such as the Boeing 777 and the Airbus A330 became more cost-effective. Airlines were also foregoing the spaciousness of commercial-class travel, and packing in more seats. When the Boeing 777X entered service in 2020, it could be configured to carry more passengers than the original model of the 747, but within a much smaller fuselage.

By the mid-2010s, orders for new 747s had dropped so much that Boeing announced that it might end production of the Jumbo Jet within a few years. The final decision to do so came earlier than planned when the COVID-19 pandemic hit in 2020 and caused many airlines to retire their existing 747 subfleets. In January 2021 Boeing confirmed that the final four 747s would be delivered to Atlas Air in 2022.

Of the 747s still in the air as of 2021, most are used to carry freight, either by cargo airlines or by the cargo divisions of passenger airlines. A few passenger airlines in Asia are still flying 747s, but those days are numbered. And in 2024, Air Force One will be replaced with a Boeing 747-8, once Boeing completes work on the plane's modifications.

Progetto del patrimonio comunitario della contea di Snohomish

Boeing 747 prototype, flight attendants from purchasing airlines, Everett, 1968

SAS chief flight attendant Wiveca Ankarcrona sits in engine of prototype Boeing 747 Jumbo Jet, Everett, 1968

Boeing 747 prototype taking to the air for first time, Everett, February 9, 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)

Boeing 747 roll-out celebration, Everett, September 30, 1968

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1499)

Nose view, Boeing 747 Jumbo Jet prototype, ca. 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1449)

Boeing 747 City of Everett early flight, ca. 1970

William McPherson Allen (1900-1985)

Juan Trippe (1899-1981), founder, Pan American Airways

Left to right, Juan Trippe, founder of Pan Am Bill Allen, Boeing Company president Pan Am president Najeeb E. Halaby Jr Pan Am board member Charles Lindberg, on stairs to Boeing 747, ca. 1970

Boeing 747 assembly plant, Everett, ca. 1969

Pan Am Boeing 747 advertisement (Peter Max, 1970)

Advertisement, Boeing 747 Jumbo Jet, 1971

NASA Boeing 747 carrying Space Shuttle, ca. 1977

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)


The Boeing 737 is the most widely used passenger plane in the world. It’s the one Ryanair flies and you can see it on every continent around the world. While the 747 upper deck may feel like an exclusive and tiny space, which in contrast to the main deck it is, it’s actually about the same size as an entire Boeing 737.

If you haven’t gone upper deck, you must. There aren’t that many years remaining to experience it, particularly with airlines pulling the plane out of the skies due to hard times…


*Rescheduled* 747 First Flight Anniversary

Check out a free screening of Boeing First Flights: The Jet Age, which features a panel of the first crew of the 747 recounting the design and development of the Queen of the Skies. 747 Former Marketing Manager and Boeing Vice President Peter Morton will take questions following the screening.

2:45 PM
William M. Allen Theater

Join us for a discussion with Jay Spenser, former Museum of Flight curator and author of 747: Creating the World’s First Jumbo Jet. Jay co-authored this book with Joe Sutter, who is widely considered to be the “father” of the 747. Jay will speak about Sutter, as well as the design and development of the Queen of the Skies. Free with Museum admission.

Sunday, April 28

Upper Deck Access

10:30 AM - 4:30 PM
Aviation Pavilion

Public tours and access to 747 upper-deck lounge (reservation required). Buy admission online for Sunday, April 28, and choose 747 First Flight Anniversary add-on under Available Options before checkout. Ages 10+ only.

Additional Reservations are Now Available!

The Boeing 747 first took flight on February 9, 1969, and we’d like to invite you to join us as we celebrate this history-making 50th anniversary event with two days of activities. Walk on board the very first 747, named the City of Everett, and see how the plane looked as it was flown for the very first time.

To take our celebration up a notch, we will offer exclusive access to our jumbo jet’s upper-deck lounge for a lucky few. This area of the plane is usually closed to visitors, but during our anniversary celebration you may get to walk up the spiral stairs to experience the most talked-about cabin of the Jet Age.

After visiting the Queen in her hangar, enjoy music from 1969, mingle with Pan Am flight attendants, and chat with aviation experts about the history of the 747.

RESERVATIONS REQUIRED. Reserve a place in line when purchasing your online admission limited availability. Tickets may also be available at the Museum depending on availability. First come, first serve.

NOTE: Stairs to the upper deck of the 747 are steep and for the safety of all, children under 10 years old will not be allowed.


Guarda il video: Крушение самолета Boeing 747 под Кабулом The collapse of the Boeing 747 jumbo jet